Lockheed L-1011 – Super70s

Στις αρχές της δεκαετίας του 1960, τα αεροδρόμια του κόσμου είχαν κατακλυστεί (μερικές φορές κυριολεκτικά) από την πρώτη γενιά αεριωθούμενων αεροσκαφών. Εμφανώς απών από τον αγώνα τζετ ήταν η Lockheed. Ενώ η Boeing, ο Douglas και σχεδόν όλοι οι άλλοι κατασκευαστές αεροσκαφών ήταν απασχολημένοι με την κατασκευή αεριωθουμένων, η Lockheed είχε στοιχηματίσει σε ένα στροβιλοκινητήρα – το πρώτο τέτοιο αεροσκάφος που κατασκευάστηκε στις ΗΠΑ, αλλά το L188 Electra είχε θανατηφόρα σχεδιαστικά ελαττώματα και οι ακυρωμένες παραγγελίες οδήγησαν στην κατάρριψή του το 1961.

Στα μέσα της δεκαετίας του ’60, η επιχείρηση αεροσκαφών ανθούσε και οι αεροπορικές εταιρείες άρχισαν να ζητούν ένα αεροσκάφος ευρείας ατράκτου που θα μπορούσε να μεταφέρει πολύ περισσότερα από τα 100-150 που θα μπορούσε η τρέχουσα παραγωγή τζετ, η Lockheed απάντησε με το L-1011 TriStar. Όπως και με το Lockheed Constellation μια γενιά πριν, αγαπήθηκε από τους πιλότους και παρουσίαζε πολλές τεχνικές καινοτομίες. Δυστυχώς, συνθήκες πέρα ​​από τον έλεγχο της Lockheed θα καταδίκαζαν το εξαιρετικό αεροσκάφος.

Tri-Star v. DC-10

Η Lockheed δεν ήταν η μόνη που κατασκεύασε ένα ευρύ σώμα. Στην πραγματικότητα, η Boeing έκανε το μεγαλύτερο από όλα στο 747, αν και ήταν τόσο μεγάλο που ήταν πραγματικά σε διαφορετική κατηγορία. Ο Ντάγκλας – που είχε συγχωνευθεί διστακτικά με την McDonnell Aircraft το 1967 αφού η πρώτη αντιμετώπισε οικονομικές δυσκολίες – σχεδίασε το DC-10 για να εκπληρώσει τους στόχους εμβέλειας και φορτίου του αεροσκάφους. Ομοίως, το νεοσύστατο Airbus δούλευε σκληρά με το πρώτο του αεροσκάφος, το ευρυγώνιο A300.

Μία από τις πιο σημαντικές αποφάσεις που πρέπει να λάβει ένας κατασκευαστής αεροσκαφών είναι ποιος θα παρέχει τους κινητήρες; Δυστυχώς, η Lockheed επέλεξε ένα αναπόδεικτο σχέδιο από τη Rolls Royce που δεν έχει αποδεδειγμένα χρήματα. Καθώς περνούσαν τα χρόνια, έγινε σαφές ότι η Rolls Royce θα κηρύσσονταν αφερέγγυα προτού τελειώσει τον ενοχλητικό κινητήρα.

ΤΡΙΑ L-1011 Το N11006 πρόκειται να πραγματοποιήσει την τελευταία πτήση εσόδων για ένα TWA TriStar στις 3 Σεπτεμβρίου 1997 στο Λος Άντζελες. Η εικόνα είναι ευγενική προσφορά της AirNikon. Βρείτε περισσότερες φωτογραφίες του στο Airliners.net

Η Rolls Royce υπέβαλε αίτηση πτώχευσης λίγο πριν από την προγραμματισμένη εισαγωγή, αφήνοντας τη Lockheed χωρίς κινητήρα για το νέο λαμπερό τεχνικό της θαύμα. Η Rolls Royce διασώθηκε από τη βρετανική κυβέρνηση μόνο αφού η αμερικανική κυβέρνηση εγγυήθηκε δάνεια για τη Lockheed.

Η πρώτη δοκιμαστική πτήση του Lockheed L-1011 Tri-Star πραγματοποιήθηκε στο Palmdale της Καλιφόρνια στις 16 Νοεμβρίου 1970.

Το πρώτο L-1011 παραδόθηκε ένα χρόνο αργότερα από το DC-10 (και δύο χρόνια αργότερα από το 747). Η Eastern Airlines έθεσε το αεροσκάφος σε λειτουργία στις 26 Απριλίου 1972.

Όταν ξεκίνησαν τα έργα ευρείας ατράκτου Douglas και Lockheed στα μέσα της δεκαετίας του ’60, η επιχείρηση αεροσκαφών ανθούσε και δεν φαινόταν να υπάρχει ανώτατο όριο στο πόσα μεγάλα αεροσκάφη θα αγόραζαν οι Big Four (TWA, Pan Am, American και United). το Big Three (που περιελάμβανε την Boeing). Αλλά στις αρχές της δεκαετίας του Super70, το κλίμα είχε αλλάξει δραματικά. Η οικονομία υποχωρούσε, οι τιμές του φυσικού αερίου ήταν υψηλές και οι παραγγελίες ακυρώθηκαν – ειδικά για το διψασμένο για καύσιμα L-1011.

Το L-1011 και το DC-10, σε αντίθεση με το 747, ήταν πολύ παρόμοια από κάθε άποψη. Και οι δύο είχαν έναν κινητήρα κάτω από κάθε φτερό και έναν τρίτο στην ουρά. Η αγορά δεν χρειαζόταν και τα δύο αεροπλάνα και και οι δύο εταιρείες θα ήταν σε καλύτερη κατάσταση αν μία από αυτές είχε εγκαταλείψει τα σχέδιά της νωρίς (τα αεροπλάνα, αντίθετα, το λάτρεψαν καθώς μπορούσαν να παίξουν τους κατασκευαστές μεταξύ τους και να μειώσουν τις τιμές) . Ακόμα κι αν το L-1011 ήταν «τεχνικά ανώτερο» από το DC-10, κόστιζε περισσότερο η αγορά και περισσότερο ανά μίλι επιβάτη από τους ανταγωνιστές του.

Ορισμένοι σκληροπυρηνικοί της TriStar ισχυρίζονται ότι η κατάρρευσή της ήταν κακό μάρκετινγκ από την πλευρά της Lockheed, αλλά οι ίδιες αεροπορικές εταιρείες που είχαν κέρδη 11,7 τοις εκατό το 1967 (12% ήταν το μέγιστο επιτρεπόμενο από την CAB πριν από την απορρύθμιση) τώρα έπρεπε να εργαστούν σκληρά για να αποσπάσουν τα κέρδη από τα αεροσκάφη τους και η κατά τα άλλα υπέροχη TriStar έκαναν αυτό το έργο δύσκολο.

Πάνω από 190 TriStar κατασκευάστηκαν από το 1972 έως το 1984 για πελάτες που περιελάμβαναν: Air Canada, ANA, British Airways, Cathay Pacific, Court Line, Delta (70 διαφορετικά TriStar πέταξαν για τη Delta όλα αυτά τα χρόνια), Eastern Airlines, Gulf Air, LTU, PSA , TWA και Σαουδική Αραβία.

Δυστυχώς για τη Lockheed, οι αρχικές εκτιμήσεις τους για 300 αεροσκάφη για να σπάσουν αποδείχθηκαν αισιόδοξες. Στην πραγματικότητα, χρειαζόταν να βγάλουν περίπου 500 για να εξισωθούν. Η Lockheed έχασε 2,5 δισεκατομμύρια δολάρια στο έργο TriStar και η εμπειρία τους έθαψε στην εμπορική αεροδιαστημική. Τον Δεκέμβριο του 1981, η Lockheed ανακοίνωσε ότι σταματούσε την παραγωγή και έπαιρνε μια τελευταία διαγραφή 400 εκατομμυρίων δολαρίων για να καλύψει το κόστος. Δεν έφτιαξαν ποτέ άλλο μεγάλο αεροπλάνο.

Το DC-10 δεν έσπασε ποτέ ούτε καν, λόγω του ανταγωνισμού με τα TriStars και ενός ενοχλητικού ρεκόρ ασφάλειας. Ακυρώθηκε το 1988, αν και το παράγωγο MD-11 επέζησε μέχρι τη «συγχώνευση» Boeing/Douglas στα τέλη της δεκαετίας του ’90. Σε πλήρη αντίθεση, η Boeing έσπασε ακόμη και το μαμούθ 747 της μέχρι το 1978 και απολάμβανε κέρδη στο διώροφο για 25 χρόνια από τη σύνταξη αυτού του άρθρου.

Πρώτα η ασφάλεια

Ενώ τα DC-10 έπεφταν από τον ουρανό για διάφορους λόγους, το L-1011 αποδείχθηκε ένα πολύ ασφαλές αεροπλάνο για πτήση. Από τα 190 που παράγονται, μόνο πέντε ενεπλάκησαν σε θανατηφόρα ατυχήματα. Από αυτά τα πέντε μόνο ένα (δείτε παρακάτω) μπορεί να ειπωθεί ότι είχε πρόβλημα με το αεροσκάφος – και αυτό είχε ως αποτέλεσμα μόνο δύο θανάτους. Ακόμα και τότε ήταν πρόβλημα με το συγκεκριμένο αεροσκάφος και όχι συστημικό ελάττωμα TriStar. Αυτό είναι ένα αξιοσημείωτο ρεκόρ για ένα αεροσκάφος που έχει περάσει τρεις δεκαετίες στον αέρα.

Θανατηφόρα ατυχήματα TriStar έως τον Νοέμβριο του 2003

Το πρώτο – το οποίο αποδείχτηκε ειρωνικά ότι ήταν το πρώτο από τα ευρεία σώματα που υπέστη θανατηφόρο ατύχημα – ήταν το Eastern Airlines TriStar που πέταξαν στο Everglades από τους πιλότους του (αν και είναι αλήθεια ότι μια ενδεικτική λυχνία 0,20 $ δεν λειτουργούσε, ήταν ξεκάθαρο σφάλμα πιλότου).

Το δεύτερο ήταν ένα σαουδαραβικό L-1011 που είχε πυρκαγιά επί του σκάφους στον χώρο φορτίου (η πηγή της οποίας δεν προσδιορίστηκε ποτέ θετικά). Ο πιλότος επέστρεψε το αεροσκάφος στο αεροδρόμιο, το προσγείωσε και μάλιστα ταξίδεψε. Ωστόσο, δεν διέταξε ποτέ εκκένωση – οι σχολές του ίσως επηρεάστηκαν από τον καπνό – και όλοι επιβαίνοντες πέθαναν ευσυνείδητα στις θέσεις τους καθώς η φωτιά τύλιξε το αεροσκάφος.

Ένα άλλο σαουδαραβικό L-1011 αντιμετώπισε πρόβλημα κόπωσης μετάλλου με ένα σύστημα προσγείωσης που είχε ως αποτέλεσμα τον θάνατο δύο το 1980.

Το 1985, ένα Delta TriStar αντιμετώπισε παρμπρίζ κατά την προσγείωση στο Dallas/Ft Worth στο Τέξας, με αποτέλεσμα 134 από τους 163 να χάσουν τη ζωή τους.

Τέλος, ένα TriStar της Σρι Λάνκεν υπέστη ζημιά από βόμβα το 1986, σκοτώνοντας 14 από τους 128 επιβαίνοντες.

Lockheed L-1011 TriStar Η εικόνα είναι ευγενική προσφορά της NASA/Dryden

Σήμερα τα L-1011 θυμούνται κυρίως από τους πιλότους και τους λάτρεις της αεροπορίας που εκτιμούσαν αυτό το πολύ προηγμένο αεροσκάφος.